Toujours déficitaire, Opel-Vauxhall, la filiale germano-britannique de PSA Peugeot-Citroën, veut renouer avec les profits d’ici trois ans, en accélérant notamment la convergence technique avec sa nouvelle maison-mère.
Encore en difficulté, Opel/Vauxhall, désormais contrôlé par PSA, a présenté jeudi son plan de redressement “Pace”, qui doit lui permettre de retrouver la rentabilité en 2020. Et ce, en accélérant notamment la convergence des véhicules de l’ancienne filiale européenne de General Motors avec ceux du groupe français. “Opel/Vauxhall adoptera les architectures efficientes et flexibles du groupe PSA plus rapidement qu’initialement prévu”, a indiqué le constructeur germano-britannique dans un communiqué. “En 2024, tous les modèles de véhicules particuliers Opel/Vauxhall reposeront sur des architectures communes au groupe PSA Opel.” Lors de l’annonce du projet de rachat d’Opel/Vauxhall, en mars dernier, l’horizon évoqué pour cette convergence technique tournait plutôt autour de 2027.
Opel/Vauxhall a par ailleurs répété les objectifs d’une marge opérationnelle courante de 2% pour sa division automobile d’ici 2020, puis 6% d’ici 2026, ainsi que de synergies annuelles de 1,1 milliard d’euros d’ici 2020 et 1,7 milliard d’ici 2026. Largement inspiré des propres mesures de redressement adoptées par PSA ces dernières années, “Pace” vise à ramener le point mort financier à 800.000 véhicules par an et à baisser de 700 euros le coût par voiture. Opel/Vauxhall compte pour cela améliorer sa compétitivité sans fermeture d’usine et ou départ contraint. “La réduction constante du coût du travail est une nécessité et doit être obtenue par des mesures réfléchies telles que des concepts innovants d’aménagement du temps de travail, des programmes de départs volontaires ou dispositifs de retraite anticipée”, a ajouté la filiale de PSA.
Michael Lohscheller, nommé en juin à la tête d’Opel, a eu 100 jours pour élaborer sa feuille de route, une route marquée par une triple ligne blanche : Opel doit se développer, faire des moteurs plus propres et beaucoup économiser. Cette manœuvre délicate pour sauver l’entreprise, qui a passé 88 ans dans le giron de l’américain General Motors, ne pourra toutefois pas se faire sans sacrifices chez la marque à l’éclair. “Il s’agit de savoir si Opel pourra continuer à développer ses propres modèles ou servira d’atelier à PSA. Pour de nombreux salariés, la question est celle de la survie de la marque” en tant que telle, estime l’hebdomadaire allemand Spiegel.
Le patron de PSA, Carlos Tavares, après avoir fait en septembre un premier tour du propriétaire des sites d’Opel, a parlé d'”énormes” déficits de compétitivité, avec des coûts de production jusqu’à 50% plus élevés chez l’allemand qu’au sein de sa maison mère française, selon des informations parues dans la presse. “La seule chose qui protège les salariés, ce sont les bénéfices”, a-t-il averti. La remarque a de quoi inquiéter les quelque 38.000 employés concernés, dont la moitié travaillant en Allemagne.
Certes, le groupe français a promis de respecter les accords existants chez Opel/Vauxhall, qui incluent un engagement à ne procéder à aucun licenciement économique dans les usines allemandes d’ici fin 2018 ainsi qu’à investir dans ces sites au moins jusqu’en 2020. Mais il ne s’est pas engagé au-delà. Pour limiter les licenciements secs, en particulier chez ses ingénieurs – là où le risque de doublons avec ceux du français PSA est le plus élevé – Opel pourrait jouer sur la moyenne d’âge élevée de son personnel, suggère le journal Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Mais pour relever le triple défi, Opel pourra aussi largement s’appuyer sur PSA et son expérience d’ex-entreprise en difficulté. Il s’agit déjà pour le nouveau patron d’Opel de s’inspirer de la recette de Carlos Tavares, qui avait pris en 2014 la tête d’un PSA au bord du gouffre. Le groupe est aujourd’hui revenu à des marges confortables, autour de 7% pour 2017.
Avec capital
