Le japonais a fait rouler un prototype à Rio
Profitant de la médiatisation des Jeux olympiques de Rio de Janeiro, le constructeur automobile Nissan a présenté un prototype de véhicule roulant à pile à combustible, alimentée non pas à l’hydrogène, mais au bioéthanol.
Pour l’occasion, il s’agit du fourgon e-NV200 doté d’une motorisation électrique (batterie de 24 kWh) et d’un réservoir de 30 litres accueillant le bioéthanol. La technologie utilisée est celle de l’oxyde solide ou SOFC (Solide-Oxyde Fuel Cell). Ici nul besoin d’avoir un réservoir spécifique pour stocker l’hydrogène. Il suffit de remplir le réservoir du véhicule avec du bioéthanol à partir duquel, on extrait l’hydrogène par réaction chimique. Cet hydrogène mélangé à l’oxygène ambiant (électrolyse) va produire de l’électricité alimentant ainsi la batterie électrique qui va propulser le véhicule.
Certes, le processus émet du CO2 compensé, selon Nissan, par le fait que l’éthanol provient uniquement de de source végétale (cannes à sucre, betteraves et céréales). Outre une autonomie de 600 kilomètres, les stations-service servant du bioéthanol existent déjà en masse.
Après cette première présentation, les essais vont se poursuivre et Nissan prévoit un véhicule opérationnel en 2020 à l’occasion des prochains Jeux olympiques d’été qui se tiendront à Tokyo.
Hyundai, Toyota et Honda, acteurs de la pile à combustible à hydrogène
Il n’y a pas que Toyota et Honda qui produisent des véhicules à pile à combustible, Hyundai avec son ix35 Fuel Cell a été le premier à commercialiser son modèle, notamment utilisé en France par une compagnie de taxis.Au mois de juin dernier, Nissan annonçait avoir développé une nouvelle pile à combustible qui ne fonctionne pas à l’hydrogène, mais au bioéthanol. Aujourd’hui, Toyota, Honda et Hyundai sont les seuls constructeurs à proposer, de série, des véhicules à pile à combustible carburant à l’hydrogène. Si Hyundai s’est contenté de modifier son SUV fétiche, le ix35, en lui adjoignant entre autres deux réservoirs pour stocker l’hydrogène, Toyota et Honda, quant à eux, sont partis d’une page blanche pour concevoir et fabriquer la Mirai pour le premier et la Clarity Fuel Cell pour le second. À noter que pour Honda, il s’agit de la Clarity phase II.
Si ces véhicules annoncent des autonomies de près de 600 à 700 kilomètres avec zéro rejet de CO2, il subsiste néanmoins quelques inconvénients : le stockage de l’hydrogène dans des réservoirs adaptés, le coût de fabrication de l’hydrogène avec un prix à la pompe qui avoisine les 10 €/kg et le manque flagrant de stations à hydrogène, alors que les stations-service de bioéthanol existent en masse.
Rien que pour la France, on en compte près de 760 avec un prix moyen à la pompe de 0,71 €/l. Sans compter que le territoire produit également son bioéthanol via des récoltes céréalières et de betteraves.
Rien que pour la France, on en compte près de 760 avec un prix moyen à la pompe de 0,71 €/l. Sans compter que le territoire produit également son bioéthanol via des récoltes céréalières et de betteraves.
avec lesnumeriques
