Fondée en 2015, l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM) œuvre spécifiquement pour promouvoir et faciliter la croissance de l’industrie automobile africaine. Fondée par des dirigeants des plus grands constructeurs automobiles du monde, l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM) s’est engagée dans une initiative concertée visant à relancer et à ressusciter l’industrie automobile africaine . Depuis lors, l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM), qui vient d’être créée, collabore avec les principaux gouvernements africains pour créer un environnement politique propice au secteur.
Comme il fallait s’y attendre, l’un des premiers escales de l’organisation était les chefs de gouvernement à Abuja, la capitale du Nigéria. La croissance rapide du Nigéria est le joyau de la couronne automobile africaine avec seulement 44 véhicules pour 1 000 habitants, bien en deçà de la moyenne mondiale de 180 véhicules pour 1 000 habitants, selon de récentes estimations publiées par un rapport de Deloitte.
Alors que les ventes de véhicules neufs ont fortement augmenté dans les marchés en développement tels que la Chine, l’Inde et le Brésil au cours de la dernière décennie, la croissance en Afrique est restée relativement lente. Selon l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), seuls 1,5 million de véhicules neufs ont été vendus dans les 54 pays du continent africain, avec une population totale de 1 milliard d’habitants en 2016. Les consommateurs sud-africains achètent la plupart des voitures neuves et avec l’Egypte, l’Algérie et le Maroc représente près de 80% des ventes totales d’automobiles du continent, la demande n’étant modérée que par d’importantes économies comme le Nigéria et le Kenya .
Mais loin d’être un facteur dissuasif pour les investisseurs, les chiffres sont un appel au ralliement. «Lorsque Volkswagen et General Motors sont entrés en Chine, le taux de motorisation était inférieur à celui de l’Éthiopie aujourd’hui. Le marché limité n’a pas dissuadé les pionniers qui ont reconnu le potentiel à long terme de la Chine », a déclaré Karthi Pillay, leader de l’industrie automobile en Afrique, conseiller en matière de risque chez Deloitte.
La demande inexploitée de l’Afrique s’accompagne d’une augmentation constante des dépenses de consommation, qui a augmenté de 10% par an au cours des dernières années. En outre, les analystes prévoient que d’ici à 2030, plus d’un demi-milliard d’Africains auront rejoint la classe moyenne. «Si la croissance des ventes de véhicules suit le rythme des dépenses de consommation, les ventes annuelles de voitures particulières en Afrique subsaharienne dépasseront les 10 millions d’unités d’ici 2030», déclare le cabinet de conseil sud-africain B & M Analysts.
Ajoutez à cela la détermination renouvelée des dirigeants africains de diversifier leurs économies en stimulant le secteur manufacturier. Les nouvelles politiques visant à accroître la production automobile nationale commencent à porter leurs fruits. En 2016, Beijing Automotive International Corp, fabricant national chinois de véhicules automobiles, a annoncé le projet de construction d’une usine automobile d’une valeur de 11 milliards de rands (759 millions de dollars américains) en Afrique du Sud. L’investissement le plus important réalisé dans une unité de production automobile du pays en quarante ans sa production pour l’exportation, initialement en Afrique de l’Est, de l’Ouest et du Nord. Ailleurs, après une interruption de production de quatre décennies, Volkswagen reprend sa ligne de production au Kenya.
Les signes sont bons. Mais avec des défis allant des voitures d’occasion importées au marché, à la faible base manufacturière de l’Afrique et à un manque de financement pour les propriétaires de voitures potentiels, l’Afrique promet un environnement opérationnel difficile.
VOITURES D’OCCASION EN AFRIQUE
Le principal obstacle aux ventes de véhicules neufs en Afrique est constitué par les voitures d’occasion bon marché importées des États-Unis, d’Europe et du Japon. La société de conseil Deloitte estime que huit voitures importées sur dix en Ethiopie, au Kenya et au Nigéria sont des voitures d’occasion. Selon le Bureau national des statistiques du Kenya (KNBS), le volume de véhicules importés entre 2005 et 2017 a augmenté de plus de 300%, passant de 33 000 à plus de 120 000 unités.
Les gouvernements élaborent des politiques pour limiter l’influx. Dans le but de faire monter le prix des voitures d’occasion pour favoriser les achats de voitures neuves, le Kenya a interdit aux véhicules de plus de huit ans d’entrer dans le pays et envisage de le réduire davantage. De même, le Nigéria a augmenté ses droits d’importation sur les véhicules d’occasion, la plupart d’entre eux faisant l’objet d’un commerce intense en provenance des États-Unis et allant en Afrique via le port de Cotonou au Bénin. En conséquence, les importations de voitures du Nigéria en provenance des États-Unis ont chuté de plus de 100 000 par an à moins de 40 000 unités en 2015.
La stagnation persistante de l’économie japonaise est un autre signe de changement. Il en a résulté une vente atone de voitures neuves, ce qui a entraîné une pénurie de véhicules d’occasion de qualité. Il y a eu «une détérioration de l’environnement entourant l’exportation de l’industrie des véhicules automobiles d’occasion», a déclaré Hiroshi Sato, président de l’Association japonaise des exportateurs de véhicules automobiles d’occasion.
Le contrôle des importations de voitures usagées est essentiel au maintien de la branche de production nationale, tout comme la création d’une base de fabrication. L’Afrique du Sud est en tête du secteur de la construction automobile avec des fabricants d’équipement d’origine implantés de longue date dans le pays et appuyés par une communauté dynamique de 500 fournisseurs et fabricants diversifiés. Pourtant, dirigez-vous vers le continent et il y a peu de fabrication automobile avant l’Afrique du Nord, à l’exception de la fabrication légère de kits importés.
Le Kenya n’a que trois usines de montage et toutes produisent des véhicules avec des pièces entièrement importées et ne nécessitent aucun intrant de fabrication national.
Le gouvernement kenyan, qui a identifié le secteur automobile comme un moteur essentiel de la politique d’industrialisation du pays, a promis des incitations pour encourager une industrie locale. Ceux-ci incluent la construction de zones économiques spéciales qui bénéficient de congés fiscaux et de faibles tarifs des services publics.
Il a également introduit des exigences en matière d’intrants et des tarifs locaux pour les composants automobiles importés pouvant être fabriqués localement. Il est encourageant de constater que l’assemblage de véhicules automobiles au Kenya a augmenté de 31,4% entre 2013 et 2014, et que ce nombre devrait presque doubler entre 2013 et 2019. Il améliore les chances du pays de devenir une plaque tournante de l’assemblage et de la production dans la région.
Il en va de même au Nigéria, où le Plan de développement de l’industrie automobile (NAIDP) s’engage à mettre en place une infrastructure de l’industrie automobile, notamment des parcs de fournisseurs et des clusters. Les incitations fiscales incluent le Nigéria permettant aux groupes de voitures d’importer deux unités entièrement construites à un taux réduit de 35% pour les voitures et de 20% pour les véhicules utilitaires, pour chaque véhicule construit localement. Le gouvernement souhaite également renforcer les compétences et les investissements et encourager une industrie de composants locale à fournir aux fabricants des prix compétitifs. Il s’agit des incitations qui ont incité Ford à commencer à monter son pick-up Ford Ranger dans la ville nigériane d’Ikeja en 2015, en partenariat avec le groupe de concessionnaires Ford Coscharis Motors sur le projet.
«Le Nigéria est un marché prioritaire pour nous en Afrique subsaharienne et cela nous permettra de mieux servir nos clients, tant du point de vue de la vente au détail que de la disponibilité des véhicules et des pièces», déclare Jeff Nemeth, président 
et chef de la direction de Ford. Motor Company of Afrique sub-saharienne. «Nous sommes déterminés à soutenir l’industrie automobile et l’économie en développement du Nigéria avec Coscharis, et nous avons hâte d’être actifs dans la communauté. Les nouvelles opérations d’assemblage, même à une plus petite échelle comme celle-ci, ont des répercussions très positives sur l’économie et la main-d’œuvre locales. »
Mais entretenir la fabrication locale est toujours difficile. Les groupes nigérians Nissan et Peugeot assemblent également la majeure partie de leurs véhicules à partir de kits importés semi-démontés (SKD), car il n’existe pas d’industrie manufacturière locale. Même la société nigériane Innoson Vehicle Manufacturing Company (IVM) basée dans l’État d’Anambra, dans le sud-est du pays, assemble des camions et des bus avec des kits totalement démontés avec les moteurs, les boîtes de vitesses et les composants électriques de tous les véhicules importés d’outre-mer. Les importations liées à l’automobile au Nigéria ont représenté environ 11,5% du total des importations, pour un montant d’environ 6,9 milliards de dollars EU en 2014, selon la CNUCED.
LE SECTEUR AUTOMOBILE DE L’AFRIQUE
La politique nigériane rend actuellement les choses encore plus difficiles. Comme toute industrie manufacturière, le secteur automobile se débat avec les politiques de change et les contrôles d’importation correspondants mis en place pour conserver les devises fortes – et encourager la fabrication locale – en donnant la priorité aux importations stratégiques. Cela prive le secteur de l’automobile d’intrants et conduit à un effondrement de l’offre de lignes de produits allant du verre au caoutchouc. L’OICA estime que les ventes totales de véhicules neufs au Nigéria ont chuté de plus de la moitié en 2017 par rapport à 2016. C’est ce type de contrôle des changes qui limite également la capacité des entreprises à importer des unités SKD et des pièces pour l’assemblage et la réparation en Éthiopie, où Des taxes élevées rendent également les voitures inabordables pour la plupart.
Exporter à l’intérieur de l’Afrique est également un défi pour les constructeurs automobiles du continent à cause des tarifs et des barrières. L’Ouganda et la Tanzanie appliquent des restrictions tarifaires sur les voitures assemblées au Kenya, seul pays de la Communauté de l’Afrique de l’Est doté d’une capacité d’assemblage, car elles ne répondent pas aux critères d’intrants locaux. Cela donne l’avantage aux voitures d’occasion importées.
Toyota Afrique du Sud a récemment connu une baisse de ses exportations vers le reste du continent en raison de la hausse des tarifs au Nigeria, en Algérie et en Angola. Parallèlement, l’Afrique du Sud exporte plus de véhicules vers l’Europe, les États-Unis et même l’Asie que vers le marché africain voisin . «Les exportations de véhicules vers l’Europe et l’Asie ont continué de croître. Les exportations de véhicules vers les marchés africains ont enregistré des baisses substantielles. Cela était dû à une combinaison de facteurs, notamment l’augmentation des droits ad hoc au Nigeria et au Zimbabwe, les restrictions réglementaires en Algérie et la dégradation de la conjoncture économique dans la plupart des pays africains en raison de la baisse des prix des produits de base », a déclaré Nico Vermeulen, directeur de l’Association nationale de l’automobile. Fabricants d’Afrique du Sud (NAAMSA).
FINANCEMENT DE VOITURES NEUVES EN AFRIQUE
Les gouvernements doivent également créer un accès plus facile à la voiture? Nance. «La disponibilité de financements pour les nouveaux véhicules à moteur est pratiquement inexistante dans la plupart des pays africains», a déclaré Vermeulen.
Les banques sud-africaines ont été les plus rapides. La banque sud-africaine FirstRand Bank a annoncé son intention de créer un groupe de financement de véhicules au Nigéria par l’intermédiaire de sa filiale WesBank, le plus grand fournisseur de prêts automobiles de l’Afrique subsaharienne.
Dans le même temps, First Bank of Nigeria a découvert une opportunité dans la croissance de l’autopartage au Nigeria dans un développement que les architectes essayant de créer une demande de voitures neuves peuvent difficilement accueillir. Le groupe de financement de la banque envisage d’allonger ses emprunts auprès des conducteurs Uber les mieux notés au moyen de prêts à faible intérêt et de véhicules d’occasion. La plate-forme d’autopartage est opérationnelle à Abuja et à Lagos depuis son entrée sur le marché nigérian en 2014. Elle compte actuellement plus de 2 000 conducteurs et en visait 4 000 à la fin de 2016.
«Nous sommes absolument résolus à faciliter le plus possible le démarrage et l’entretien par nos partenaires conducteurs de leurs propres entreprises prospères et rentables», a déclaré Ebi Atawodi, directeur général d’Uber Nigeria. «Et ces options de financement de véhicules d’occasion permettent à ceux qui ont un engagement de performance démontrable de créer des entreprises durables sans encourir les coûts élevés souvent associés aux achats de véhicules neufs.»
La croissance de l’autopartage au Nigéria amène la société Pillay de Deloitte à réfléchir aux développements futurs du secteur. «Cela montre que la mobilité est en avance sur la possession d’une voiture. L’Afrique n’est peut-être pas un marché axé sur la fabrication et la vente de voitures », suggère-t-il.
Les constructeurs indiens et chinois estiment que leurs modèles à faible coût auront l’avantage, alors que d’autres misent sur la voiture électrique. La société ougandaise Kiira Motors est issue d’un projet de recherche mené à l’université de Makerere et a pour objectif de produire des véhicules électriques d’ici 2019 avant de devenir des constructeurs d’origine d’ici 2039. Ford étend son approche multimodale de la mobilité urbaine. Une des innovations présentées à Go Further Africa était son MoDe: Pro e-bike électrique.
Quel que soit l’avenir, les consommateurs africains sont le dernier marché inexploité pour les géants de l’automobile.
