Le PIB par habitant du Kenya devrait atteindre 1 432 USD d’ici à la fin de 2015 et afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,5% d’ici à 2020. Cela devrait se traduire par une augmentation de la consommation privée et, notamment, par une augmentation des ventes de véhicules automobiles. . Les dépenses d’achat de voitures, de motos et d’autres véhicules ont représenté 1,5% des dépenses de consommation totales en 2015 et devraient rester relativement stables jusqu’en 2025 à mesure que les revenus augmentent.
Le volume de voitures et de motos importées a augmenté en raison de la disponibilité de crédits attrayants des institutions financières et de la montée de la classe moyenne. Selon le Bureau national des statistiques du Kenya (KNBS), le volume de véhicules importés entre 2003 et 2012 a augmenté de plus de 300%, passant de 33 000 unités à 110 474 unités. Les véhicules de tourisme ont été la quatrième importation en importance du Kenya en 2015, avec une valeur approximative de 440 millions USD et représentant 2,4% du total des importations (en valeur), tandis que les véhicules utilitaires se sont classés septièmes, pour une valeur de 380 millions USD. Si la tendance actuelle d’une croissance annuelle de 10% à 12% des importations de véhicules doit être maintenue, le Kenya aura cinq millions de véhicules en circulation d’ici 2030.
Au début des années 80, le Kenya a interdit l’importation de FBU. À l’époque, le Kenya assemblait environ 18 000 unités localement. À la suite d’un programme d’ajustement structurel imposé par la Banque mondiale au milieu de 1993, le pays a levé un grand nombre de restrictions commerciales et l’économie a été libéralisée, permettant l’importation d’UBF. Comme aucune limite d’âge n’était imposée aux véhicules importés, des importations d’occasion, certaines âgées jusqu’à 20 ans, ont inondé le marché.
À ce jour, le Kenya est encore fortement dépendant des importations pour satisfaire la demande intérieure, les importations représentant 94% du commerce bilatéral automobile et les véhicules d’occasion représentant plus de 80% de ces importations. Les véhicules utilitaires et de tourisme font partie des dix principales importations du Kenya en valeur. En tant que porte d’entrée régionale pour le port de Mombasa, 99,9% des exportations automobiles du Kenya sont destinées à d’autres pays africains, l’Ouganda et la Tanzanie constituant les marchés les plus importants.
Bien que le Kenya ait toujours importé de gros volumes d’importations grises et illégales, un certain nombre d’interventions gouvernementales ont permis de réduire ce problème, de sorte que le marché des importations importées est désormais plus réglementé. La Kenya Revenue Authority et le Kenya Bureau of Standards sont situés dans des ports d’entrée comme le port de Mombasa et l’aéroport international Jomo Kenyatta pour surveiller et enregistrer l’arrivée de véhicules. Les véhicules entrant dans ces ports et destinés à des pays autres que le Kenya, tels que l’Ouganda, doivent recevoir l’autorisation et la confirmation de paiement des frais d’immatriculation du pays de destination avant de pouvoir quitter le port d’entrée.
Numéros de véhicules
On estime qu’environ 80% de l’ensemble du parc de véhicules du Kenya sont des véhicules d’occasion, avec un parc de véhicules d’environ 1,4 million d’unités en 2015. En 2014, l’âge moyen des véhicules sur les routes du Kenya était de 15 ans. entraînait des niveaux de pollution élevés, des pannes fréquentes de véhicules et le développement d’une grande industrie des pièces de rechange non authentiques. Le nombre total de véhicules utilisés a augmenté de 7,7% entre 2005 et 2015. Le taux de motorisation du Kenya varie selon les sources et varie entre 26 et 28 véhicules pour 1 000 habitants. Ce chiffre devrait atteindre 31,5 en 2019, la propriété des véhicules augmentant plus vite que la population du Kenya.
Ventes de véhicules
Selon KNBS, un total de 112 536 véhicules ont été immatriculés en 2015, y compris les véhicules récemment immatriculés et ré-immatriculés. KNBS ne fait pas la distinction entre l’immatriculation de nouveaux véhicules et la réimmatriculation de véhicules d’occasion, alors que l’industrie automobile du Kenya (KMI) n’enregistre que les nouveaux véhicules vendus.
Selon KMI, 19 523 véhicules neufs ont été vendus au Kenya en 2015, ce qui reflète la prédominance des véhicules d’occasion sur le marché de la vente au détail. En 2015, les véhicules utilitaires légers et lourds combinés ont représenté 86% des ventes totales de véhicules, soulignant l’importance des gros véhicules, tels que les véhicules utilitaires légers, les minibus, les camions lourds et les bus. Les berlines et les VUS représentaient 14%. Les véhicules utilitaires lourds ont également enregistré la plus forte croissance, avec un TCAC de 17,5% entre 2005 et 2015, et ont donc été les principaux moteurs de la croissance des ventes de véhicules neufs au cours de cette période.
Les ventes de véhicules neufs au Kenya sont motivées par la demande de transports dans les secteurs de la construction, des mines, de l’agroalimentaire, du tourisme, de l’énergie et de la vente au détail. Le gouvernement et en particulier les autorités chargées de l’application de la loi et de la sécurité sont des acheteurs importants de véhicules neufs.
Les véhicules d’occasion les plus populaires coûtent entre 350 000 et 500 000 Ksh.
Compte tenu des facteurs de croissance actuels, les achats de parcs d’affaires représentent une part importante des ventes totales de véhicules. Les entreprises qui investissent dans l’économie kenyane devraient stimuler la demande d’achats de flottes d’entreprises, compte tenu en particulier du nombre d’investissements majeurs dans les infrastructures du pays ces dernières années, notamment le projet de corridor Lamu Port-Sud-Soudan-Éthiopie-Transport (LAPSSET). La stratégie de réforme du secteur des administrations locales au Kenya a conféré une plus grande autonomie budgétaire aux administrations locales (comtés), ce qui a amené les administrations des comtés à élargir leur parc de véhicules et à stimuler davantage la demande locale.
Production et assemblage
Le marché automobile du Kenya est principalement axé sur la vente au détail et la distribution de véhicules, ainsi que sur le soutien après-vente pour l’entretien et la vente de pièces de rechange. L’assemblage à petite échelle de véhicules automobiles est effectué dans trois usines d’assemblage: l’usine General Motors East Africa (GMEA) à Nairobi, l’usine Associated Vehicle Assemblers (AVA) à Mombasa et l’usine Kenya Vehicle Manufacturers (KVM) à Thika. Les trois usines fonctionnent en dessous de leur capacité. Cependant, la bonne infrastructure du pays par rapport aux autres pays de la région, ainsi que sa position physique et sa position économique forte au sein de la Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE), en font un pôle potentiel pour l’assemblage et la production automobiles dans la région.
Récemment, les 
comtés ont fait pression auprès des investisseurs pour créer des centres de fabrication dans leurs régions afin de créer des emplois et de promouvoir le commerce au sein de leurs juridictions. En février 2016, le comté de Machakos a récemment signé un accord avec Ashok Leyland pour l’installation d’une usine de montage dans le comté.
Les véhicules produits localement sont assemblés à partir de kits CKD avec un minimum d’intrants produits localement. KMI définit les CKD comme un ensemble de la plupart ou de la totalité des pièces d’un véhicule, en tant que pièces séparées. Toutes les pièces sont neuves dans leur pays d’origine. Comme le Kenya n’assemble pas localement de berlines (sauf de temps en temps sur une base ad hoc), les véhicules utilitaires dominent la production nationale du Kenya – un objectif similaire utilisé dans les débuts du secteur automobile thaïlandais. En 2015, le Kenya a assemblé 9 295 véhicules, dont 921 (près de 10% de l’ensemble) étaient des véhicules utilitaires légers (VUL) tels que des camionnettes, et le reste des 9 295 véhicules utilitaires lourds (VHC) tels que des camions et des véhicules utilitaires légers. les autobus.
Au Kenya, l’assemblage de véhicules automobiles a augmenté de près de 32% entre 2013 et 2015. Une forte croissance de 54,4%, 43,7% et 20,8% a été enregistrée dans la production de camionnettes, de camions et d’autobus, respectivement. Les chiffres de l’assemblage de véhicules au Kenya devraient presque doubler entre
2013 et 2019.
Contexte politique
Le gouvernement kenyan a identifié le secteur de l’automobile et des pièces automobiles comme un moteur économique majeur dans le cadre de politique d’industrialisation national du Kenya publié en 2010. Afin de développer son industrie automobile, le cadre a identifié cinq déclarations de principe:
1. un parc industriel automobile de 40 hectares à Machakos d’ici 2012;
2. Offrir des incitations pour encourager les véhicules assemblés localement et la production de pièces automobiles afin de remplacer progressivement les
véhicules d’occasion importés par des véhicules assemblés localement;
3. La création d’un comité national de l’industrie automobile chargé de développer la
chaîne de valeur de l’automobile et de coordonner l’industrie;
4. Imposer des droits de douane élevés sur les pièces automobiles qui pourraient plutôt être produites localement pour favoriser la croissance d’une industrie locale; et
5. Créer une coentreprise avec un constructeur automobile établi d’ici à 2016 dans le but de domestiquer la société d’ici dix ans.
À ce jour, la plupart des objectifs n’ont pas encore été atteints, mais le gouvernement a mis au point un certain nombre de politiques, notamment une exigence de 30% d’intrants locaux pour les véhicules fabriqués localement (bien que cela n’ait pas encore été mis en œuvre au moment de la rédaction). Le gouvernement kenyan s’est également engagé à soutenir les entrepreneurs de l’industrie des composants automobiles, en développant la chaîne d’approvisionnement en composants automobiles, en imposant des droits de douane élevés aux composants automobiles importés pouvant être fabriqués localement et en formant un conseil national de l’industrie automobile.
Tous les véhicules importés pour être utilisés au Kenya sont soumis à une taxe IDF (taxe de déclaration d’importation de 2,25% CIF) et RDL (taxe de développement ferroviaire de 1,5% CIF) et sont amortis en fonction de l’année de fabrication et d’enregistrement. Les véhicules importés en tant que CKD sont soumis à un droit d’importation de 0% mais ne peuvent être importés que par un fabricant autorisé. Les kits CKD sont assemblés dans un entrepôt KRA Bonded Warehouse et doivent ensuite payer les frais de l’IDF. Cependant, dès qu’ils sont retirés de l’installation sous douane et utilisés au Kenya, ils sont soumis à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), au droit d’accise et au RDL. Les véhicules assemblés au Kenya pour l’exportation ne sont pas assujettis aux taxes intérieures.
En juillet 2015, le ministère de l’Industrialisation a proposé des mesures dans le cadre politique pour l’assemblage de véhicules automobiles au Kenya afin de compléter le cadre politique national d’industrialisation. Cette politique vise à promouvoir de nouveaux investissements dans l’industrie automobile du pays et à faire du Kenya un constructeur de véhicules compétitif au niveau mondial.
Le cadre de 2015 vise à imposer une taxe de 2% sur toutes les unités FBU importées, à créer un fonds d’innovation pour le secteur de l’automobile (FIA) destiné à soutenir la recherche et le développement dans le secteur et à l’inclure dans les zones économiques spéciales (ZES), le projet de loi sur les ZES a été adopté fin 2015. Les monteurs locaux et, éventuellement, les producteurs situés dans les ZES bénéficieront d’avantages tels que des congés fiscaux de dix ans, des tarifs de services publics réduits et des crédits à l’exportation.
Le nouveau cadre, similaire au cadre national d’industrialisation, vise à créer un Conseil national de l’automobile (NAC) qui sera équipé pour traiter des aspects liés à l’assemblage et à la fabrication de véhicules, y compris le renforcement des capacités et la proposition et la mise en œuvre d’incitations.
Le cadre stratégique de 2015 pour l’assemblage de véhicules automobiles au Kenya diffère du cadre stratégique d’industrialisation national de 2010 en ce que l’engagement avec le secteur privé a été plus cohérent. Plutôt que de se concentrer sur l’industrialisation dans son ensemble et sur la fabrication au sens large, le nouveau cadre est centré sur l’industrie automobile, avec une structure permettant de diriger la production locale. Les parties prenantes de l’industrie automobile kényane ont été davantage impliquées qu’auparavant et le cadre de 2015 est donc considéré comme une amélioration du cadre précédent et un pas dans la bonne direction.
Contrairement aux autres marchés de la CAE, les véhicules de plus de huit ans ne sont pas autorisés à importer au Kenya. Il existe des preuves anecdotiques de cas où des importateurs ont falsifié des documents d’importation de véhicules plus anciens, mais cette loi est largement respectée et l’industrie estime que le gouvernement la met en œuvre de manière efficace.
Tous les véhicules importés sont soumis à un contrôle technique et le Ministère de l’industrialisation est en train de ramener à cinq ans la limite d’âge légal des véhicules d’occasion importés dans le pays. Cela devrait réduire le nombre de véhicules d’occasion importés, car les voitures d’occasion neuves seront plus chères.
Au sein de la CAE, les produits considérablement transformés (cKD en assemblée complète) dans l’un des États membres (Burundi, Kenya, Rwanda, Tanzanie et Ouganda) devraient être vendus en franchise de droits dans les autres États membres. En 2009, les États membres de la CAE ont ratifié un tarif extérieur commun (TEC) de 25% sur les véhicules importés dans la région, dans l’espoir de conduire une assemblée locale. Cependant, les autres pays de la CAE ont demandé que la mise en œuvre du TEC soit suspendue et continue à imposer des droits sur les véhicules assemblés au Kenya, qui est actuellement le seul pays de la CAE à pouvoir assembler des véhicules.
La Tanzanie et l’Ouganda soutiennent que les véhicules assemblés au Kenya ne respectent pas l’exigence relative à la teneur en contenu local imposée par la Tanzanie et l’Ouganda à 35% et ne sont donc pas admissibles à l’accès en franchise de droits sur ces marchés. Les véhicules assemblés au Kenya sont donc importés sur ces marchés avec un TEC de 25%. Les véhicules importés ont donc un avantage sur les véhicules assemblés au niveau régional, les voitures arrivant du Japon en Ouganda et en Tanzanie étant moins chères que les véhicules assemblés au Kenya. Cependant, le gouvernement kenyan est en pourparlers avec d’autres pays de la CAE et il est probable que le problème sera résolu à court terme.
Au-delà de la politique nationale axée sur le secteur automobile, la CAE a également identifié le Kenya comme un pôle potentiel de production de véhicules pour la région dans son projet de Stratégie d’industrialisation de l’Afrique de l’Est 2010-2030 publié en 2010.
Le projet préconisait d’encourager les grands constructeurs automobiles qui importaient déjà des véhicules dans la région à produire plutôt sur place. Toutefois, cela a été exclu de la stratégie d’industrialisation finale de la CAE pour la période 2012-2032, dans laquelle l’assemblage de voitures, d’autobus et de tracteurs et de pièces de rechange pour véhicules avait le potentiel de croissance le plus faible parmi les 20 industries considérées. Les parties prenantes de l’industrie interrogées ont toutefois reconnu l’opportunité de la chaîne de valeur régionale des pièces ainsi que de la CAE en tant que marché d’exportation pour les véhicules et pièces produits au Kenya.
La prolifération des véhicules d’occasion disponibles sur le marché est l’un des principaux freins à l’avancement du secteur automobile au Kenya. Réduire l’âge des voitures autorisées à l’importation tout en réduisant l’accessibilité économique de ces voitures en augmentant les taxes qui leur sont perçues devrait conduire à la vente de voitures plus abordables, plus neuves, en état de rouler et assemblées localement.
Des incitations à assembler localement, telles que des allégements fiscaux ou la suppression des droits d’importation sur les pièces, rendront l’assemblage des véhicules plus abordable au Kenya à court et à moyen terme et pourrait encourager la production à long terme.
De plus, les définitions du contenu local doivent être développées et alignées sur les politiques automobiles et industrielles des autres membres de la CAE. Celles-ci doivent être acceptées au niveau régional, en particulier au sein de la CAE, pour que le Kenya poursuive un pôle de fabrication automobile et une stratégie d’exportation de l’Afrique de l’Est. Le développement et la promotion des industries auxiliaires en partenariat avec les assembleurs de véhicules permettront aux entreprises automobiles de s’approvisionner localement en intrants de haute qualité, renforçant ainsi les arguments en faveur de l’assemblage local.
Le gouvernement kenyan est particulièrement conscient de la nécessité d’améliorer l’infrastructure du pays, avec des programmes en place pour accroître l’accessibilité à l’électricité et pour rénover ou construire de nouvelles infrastructures de transport. En dépit de nouveaux investissements dans le pays, le secteur automobile kenyan est relativement stagnant et risque à long terme d’être mis de côté par d’autres acteurs régionaux tels que l’Éthiopie, qui adopte une approche plus progressive
de l’industrialisation.
